por Hernando Calaza
Nas apresentações de carros 100% elétricos, a norma é que sejam oferecidas avaliações em pista ou em percursos muito curtos, em que se pode analisar características dinâmicas do modelo, como aceleração, frenagem, conforto de rodagem e estabilidade, mas sem que os limites da autonomia se tornem um problema palpável. Com a normalização de modelos, as próprias marcas se sentem mais confiantes para oferecer os modelos por períodos maiores, para que possam ser avaliados no dia a dia. Foi o que aconteceu com o Nissan Leaf.
O hatch médio foi lançado mundialmente em 2010 e foi pioneiro entre veículos elétricos produzidos em série no mundo. Desde 2017, o Leaf está na segunda geração, sendo que em 2023 passou pelo face-lift que estabeleceu suas atuais formas. Antiguidade em um segmento tão tecnológico não chega a ser realmente uma vantagem. Tanto que a Nissan mudou seu modelo de negócios no Brasil. Antes da chegada dos chineses e a redução geral de preços para modelos elétricos no mercado, o Leaf era oferecido no Brasil para compra por R$ 298.490. Esse valor, porém, perdeu totalmente o sentido e agora ele só é disponível para aluguel. Por 36 meses, com franquia de 1.500 km mensais, o custo é de R$ 8.899 por mês. Esse sistema de locação é usado também pelo Volkswagen ID.4, 100% elétrico, mas com cláusulas diferentes: por 24 meses com franquia de 1.500 km, fica em R$ 6.990/mês.
Além do preço, o Leaf traz outro contrapeso em relação a outros BEVs que chegaram ao mercado mais recentemente: o modelo da Nissan traz uma tecnologia menos avançada. Enquanto os outros têm megabaterias, sistemas de carregamento hiper-rápidos e potência alta, o hatch da Nissan é um carro normal, mas movido por motor elétrico. Mecanicamente, o Nissan Leaf tem o motor na frente e tração dianteira com 150 cv de potência e 32,6 kgfm de torque. A bateria é de 40 kW (pequena para os padrões atuais) e a autonomia, segundo os critérios do InMetro é de 192 km.
Pode-se classificar o Leaf como um modelo bastante convencional, mas com design moderno. No interior, há ainda alguns toques especiais que dão um ar mais tecnológico, como o seletor de marchas, mas nada que vá muito além de um Versa em relação a painel, tela, comandos e materiais de acabamento. O modelo é bem equipado, com ar-condicionado automático, chave presencial para travas, iluminação full led, câmera 360º, espelho interno por câmera, revestimento interno em couro sintético, áudio premium de som Bose com subwoofer e amplificador e central multimídia com tela touch de 8 polegadas, com espelhamento por Apple CarPlay e Android Auto.
Na parte de segurança, o conteúdo é também bem completo. São seis airbags, alerta de colisão, inclusive traseira, com frenagem autônoma, alertas de fadiga, de ponto cego, de mudança de faixa, de tráfego cruzado traseiro, controle de cruzeiro adaptativo, controles de freio-motor, de trajetória em curvas, sensores dianteiros, traseiros, de chuva e de luminosidade e farol alto automático. Nesse ano, até abril, foram emplacadas 25 unidades do Leaf segundo a Fenabrave, destinadas ao aluguel. A tendência, porém, é que deixe de ser oferecido mesmo nessa modalidade. Nos planos da marca japonesa está a importação do crossover Ariya, mas se não for oferecido por valores mais atraentes, pode ter o mesmo destino do Leaf.
Impressões ao dirigir
Dupla personalidade
Ao acionar o botão Start, a impressão é que nada acontece além de ligar as telas. Ao colocar D, nada parece acontecer. Apenas quando se pressiona o acelerador, o Leaf fá sinal de vida. Nesse ponto, se move como qualquer carro a combustão, exceto por duas coisas: há um leve zumbido em vez do som clássico do escapamento, e não há deslize do conversor ou salto de mudança, porque a transmissão tem apenas uma relação. O que muda é a rotação do motor elétrico.
O Leaf tem dois modos de condução que mudam de forma sensível a maneira com que a energia é liberada e recuperada. O modo ECO ele oferece menos autonomia, mas ganha uma resposta no acelerador mais imediata e brilhante. Já o modo B usa o motor/gerador para frear e recuperar mais carga. No uso diário é o que se mostra mais prático. Um recurso adicional é o e-pedal, que é ativado por um botão e é o que mais recupera energia. Quando acelerador é aliviado, a desaceleração é muito forte e leva o carro até a parada completa, o que torna dispensável usar o pedal do freio no trânsito normal.
Em movimento, o Leaf é muito semelhante a um carro normal. É ágil e acelera com bastante vigor (zero a 100 km/h em 7,9 segundos). Mass a suspensão é um pouco seca, sensação amplificada pelas rodas de 17 polegadas com pneus de perfil baixo, 215/50. Tanto a sensação de freio quanto a direção são corretas, nem muito pesadas, nem muito leves, todas precisas e moduladas. Uma grande diferença do Nissan Leaf é o retrovisor, que pode ser alternado nos modos espelho ou câmera, que captura imagens pela câmera montada sob o spoiler.
Mas o que determina realmente a relação cotidiana com um carro elétrico é a questão de carregamento. Com o modo ECO, foi possível chegar a 260 km de autonomia, mas é preciso estar atento à carga o tempo todo. Obviamente, não é possível cobrir distância maiores, como as típicas viagens de fim-de-semana, mas esse não é o objetivo deste carro. Trata-se de uma proposta eminentemente urbana sem cacoetes futuristas. Por fora é um hatch médio com um design Nissan normal e alguns toques especiais, como todo o teto traseiro preto que envolve colunas, luzes e spoiler.
