por Hernando Calaza
O Toyota Corolla Cross chegou para brigar entre os SUVs médios-compactos – também definido como C Small. Trata-se segmento relativamente novo, mas que vem ganhando volume rapidamente em mercados periféricos. E os motivos são simples: são maiores que os modelos compactos, mas custam menos que os médios tradicionais, como Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan. Honda CR-V ou Jeep Commander. Por aqui, o Corolla Cross enfrenta Jeep Compass, Volkswagen Taos, Chery Tiggo 7 e Honda ZR-V e tem se saído muito bem. Desde seu lançamento, em 2021, o modelo da marca japonesa é o segundo mais vendido no segmento, com média de 3.500 unidades mensais – atrás apenas do Compass. Em abril, após uma renovação de meia-vida, o modelo ganhou um novo desenho frontal e ajustou muitos detalhes para acompanhar a concorrência. As versões híbridas custam R$ 202.690 na XRV e R$ 213.010 na XRX.
Nessa renovação, a parte mecânica foi mantida, com as duas atuais opções de motor flex, o 2.0 de 167/175 cv e o 1.8 de ciclo Atkinson do sistema híbrido, conjunto que gera no total 122 cv, gerenciados por câmbio CVT. Como se trata apenas de um redesign, a plataforma TNGA não foi tocada, nem o padrão geral dos painéis, focando as novidades na dianteira e alguns toques na traseira. Pontualmente, o Corolla Cross deixa de lado a grande grade estilo boca de peixe e a substitui por uma peça que integra para-choque com aberturas em colmeia e é separada do capô por uma guarnição fresada e outra na cor da carroceria.
O efeito da nova dianteira é uma aproximação visual de modelos elétricos. Por outro lado, parece frágil ou fácil de quebrar em um toque. No primeiro caso aplica-se o mesmo às versões 100% a combustão e híbridas, no segundo, a marca comentou que é uma peça independente da inferior (que não mudou) e que é alterada como faria com a grelha normal. Outra novidade no Corolla Cross são os faróis das versões de topo, que trazem o DLR numa linha que corta horizontalmente o conjunto ótico, com faróis abaixo e piscas sequenciais acima.
Algumas mudanças mais sutis estão nos gráficos das luzes traseiras e nas insígnias dos híbridos que trocam o Hybrid por HEV, siglas que certamente serão usadas para diferenciá-lo mais facilmente de mecânicas PHEV (plug in) como o RAV4. Por fim, na traseira permanece o grande escape sob o para-choque, que tem a parte traseira pintada de preto para torná-la menos visível. A novidade mais recente é que as versões de topo agora oferecem carregador de celular por indução, ar-condicionado dual zone e porta traseira com abertura elétrica, que abre por botões na cabine, sob a luz de placa ou passando o pé sob o para-choque.
Por dentro o Corolla Cross permanece praticamente o mesmo. O design não muda, nem os plásticos duros na parte superior e emborrachados na frente do painel. Embora as decorações permaneçam as mesmas, com um pouco de preto brilhante e metálico, a atmosfera do XRX muda recorrendo a peças estofadas em couro, que dependendo da cor externa podem ser em marrom ou creme, incluindo apoios de braços laterais e centrais e uma faixa nos belos bancos. Uma novidade vem no freio de estacionamento, que abandona o criticado pedal de acionamento no piso do lado esquerda e passa a ser elétrico em toda a linha.
Na parte traseira, além da tampa traseira motorizada, o porta-malas não muda. Manteve o razoável espaço, de 440 litros, e é bem acabado. Sob o assoalho há um estepe de 155/70 D17 em roda de aço, que permite dirigir a até 80 km/h, em substituição temporária a um dos originais, que têm 225/50 R18.
Outra mudança foi na central multimídia. A tela cresceu de 8 para 9 polegadas e eliminou vários botões, mas manteve alguns controles físicos. Embora não tenha GPS interno, conta com espelhamento através de Android Auto e Apple CarPlay sem fio. A última novidade nas versões superiores está no painel de instrumentos configurável 100% digital de 12,3 polegadas, que disponibiliza diversas informações e é realmente prático.
Na parte de segurança, o crossover da Toyota não chega a agregar novos recursos, mas agora conta controle de cruzeiro adaptativo mais evoluído, que tem Stop & Go – pode retomar a marcha após se o carro ficar imóvel por menos de 3 segundos. Além disso, ele traz 7 airbags, monitoramento de faixa, aviso de tráfego cruzado e alerta de colisão com freio autônomo mesmo em baixas velocidades, para manobras de estacionamento.
Impressões ao dirigir
Mudanças certeiras
Nessa Fase 2, o Corolla Cross fez alterações pontuais, para ganhar argumentos na briga do segmento e responder a algumas críticas do mercado. Em pontos considerados satisfatórios, como o de motorização, não houve mudanças mecânicas. Ambos os motores – 2.0 aspirado de 169/175 cv com 20,8 kgfm e 1.8 híbrido com 122 cv e 16,6 kgfm – têm desempenho coerente com a proposta de eficiência e dinâmica do modelo.
No mais, o Corolla Cross é um carro agradável de conviver. Tem uma boa posição de condução e conta com ajuste elétrico de inclinação do banco. Os assentos são muito confortáveis e envolvem bem. A postura não é muito elevada, mas permite uma boa visão do trânsito em volta e os retrovisores são grandes. Como ocorre com modelos eletrificados, ao acionar o botão liga/desliga aparentemente nada acontece. Ao pressionar o acelerador, o SUV avança de forma silenciosa. Como tem autonomia elétrica muito restrita, logo o motor a combustão.
No teste original, medi o quanto eu poderia viajar apenas com bateria e até que velocidade, e passei meu tempo olhando para o gráfico para descobrir o que cada motor estava fazendo. Agora você pode ter o “fluxograma” na tela multimídia, mas realmente, depois que a novidade acabar, ele não se limita a dirigi-lo como qualquer outro tipo de carro.
Embora o tanque de combustível seja pequeno, com apenas 36 litros, desde que as velocidades normais da estrada sejam mantidas ou seja tratado com moderação na cidade, a autonomia prometida é boa. Segundo o InMetro, ele é capaz de percorrer 11,8 km/l na cidade e 9,7 km/l na estrada com etanol e 17,8 km/l na cidade e 14,7 km/l na estrada com gasolina. A aptidão urbana aparece também nos índices de aceleração. O zero a 60 km/h é feito em 5,1 segundos, enquanto o zero a 100 km/h é cumprido em 13 segundos.
Apesar de não ser brilhante nas recuperações de estradas, o Corolla Cross também não é lento. Como não há marchas ou possibilidade de escolher um ponto fixo na transmissão, mas existe o modo Power, onde ele oferece reações mais rápidas e imediatas. A insonorização da cabine é correta e o resto do Corolla Cross é bem pensado para ser um produto familiar. A direção tem peso e assistência corretas e o pedal do freio é facilmente modulado. As suspensões são eficientes e filtram bem as irregularidades. Apesar das críticas em relação ao uso de eixo de torção na traseira, em vez de multibraços, como no sedã, combina bem resistência e controle de carroceria.
O Corolla Cross é um carro prático, com bom espaço nos bancos traseiros e para carga, além de uma condução caprichada e consumo baixo nas versões HEV. Ele passou por uma atualização que não é radical, mas melhorou o uso, com aumentos das telas, adoção de tampa traseira e freio de estacionamento elétricos, acabamento mais caprichado e visual mais moderno. Obviamente, o objetivo da Toyota é assumir a liderança do segmento, como já conseguiu em meses avulsos, como junho passado.
